En estos momentos, Vietnam es probablemente una de las economías más vibrantes del Sudeste Asiático, tal y como lo acreditan, entre otros factores, el crecimiento sostenido de su producto interior bruto (PIB), con una tasa del 8,02 % en 2022, o el volumen de inversión directa extranjera (IDE), con un máximo histórico de cerca de 28.000 millones de dólares en este mismo año. A ello no son ajenos la estabilidad política, los estímulos fiscales y la seguridad jurídica, en este caso impulsada por leyes de diverso alcance y contenido, como las reguladoras del mercado de valores (54/2019/QH14), las inversiones (61/2020/QH14) o la asociación público privada (PPP, en inglés) (64/2020/QH14). Estos factores han contribuido a facilitar en estos últimos años el establecimiento de manufactureras, generando oportunidades empresariales en Vietnam, muchas procedentes de China, pero también a crear, a través de este establecimiento, como un efecto colateral inevitable, no pocas perturbaciones en la cadena de suministro, en particular en el sector del transporte, ya sea terrestre o marítimo, haciendo que la logística alcance niveles críticos.
Si a esta situación añadimos, por una parte, la excesiva fragmentación del sector, con más de 3.000 empresas, según el censo de la Vietnam Logistics Business Association, y, por otra, la necesidad de mejorar las infraestructuras, facilitar el comercio, reformar los despachos aduaneros, simplificar los procedimientos de inspección y reducir costes, la conclusión no podía ser otra que la urgencia en adoptar medidas que abordasen todos estas cuestiones, en línea con lo previsto en el Acuerdo de Facilitación del Comercio, adoptado por la Organización Mundial de Comercio en 2013 y en vigor desde 2017. Y así lo hizo en efecto el Gobierno vietnamita mediante la aprobación del Decreto 163/NQ-CP, destinado a reforzar la industria logística, aumentar su competitividad, proceder a su transformación digital y, en definitiva, a desbloquear el inmenso potencial del sector logístico vietnamita, con el fin de crear oportunidades empresariales en Vietnam y convertirlo en un «thriving logistics hub» o en lo que Alexander Yap, del Grupo YCH, llama «sweet spot for service providers».
Esta pretensión de generar oportunidades empresariales en Vietnam y transformarlo en una plataforma logística tiene un primer escenario, que es el propio mercado vietnamita, un mercado de 330.000 km2; 104 millones de habitantes; tres puertos de contenedores, Ho Chi Minh City, Hai Phong y Cai Mep, entre los cien puertos con mayor rendimiento de carga del mundo, según Lloyd’s List; y dos importantes vías navegables, el río Rojo al norte, y el Mekong al Sur. Pero tiene también un segundo escenario, que completa al primero, y que es la Comunidad Económica de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático en su conjunto, desde Malasia en su parte más occidental hasta Filipinas en su parte más oriental, con los vitales estrechos de Malaca y Sonda; e incluso un tercero, constituido por los miembros de la Asociación Económica Integral Regional (RCEP, en inglés), formada por los diez países de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN, en inglés), más China, Australia, Nueva Zelanda, Japón y Corea del Sur, que desde la entrada en vigor de su tratado constitutivo ha dado lugar «a kind of tariff-free supply web», como ha recordado recientemente Aditya Gahlaut, de HSBC.
Dicho esto, ¿cuáles son los aspectos clave que un inversor extranjero, sobre todo español o latinoamericano, debe tomar en consideración a la hora de entrar en este sector?. En primer lugar, debe tener en cuenta que es un sector que juega un papel esencial en el desarrollo de oportunidades empresariales en Vietnam y que, aunque ha crecido de forma significativa en estos años, todavía se sigue enfrentando a numerosos retos, como infraestructuras deficientes, costes elevados y falta de mano de obra cualificada, exacerbados, si cabe, por la reciente pandemia. Ello no obstante, impulsado por la progresiva demanda de servicios logísticos, y por el respaldo oficial de los Ministerios de Industria y Comercio, Transportes y Finanzas, ofrece numerosas perspectivas a las empresas que busquen expandir o consolidar sus negocios en esta zona, ya sea para importar materias primas o para exportar productos manufacturados, o para atender la demanda de algunos servicios logísticos especializados, como los de alimentación, sanidad y farmacia.
Al referirme a la alimentación, sanidad y farmacia, no puedo dejar de hacerlo a la logística de la cadena de frío, porque es justamente en estos sectores de la alimentación, sanidad y farmacia en los que este tipo de logística tiene un potencial relevante, dada la ausencia de infraestructuras adecuadas, de estándares regulatorios y de mano de obra, a los que en parte me he referido brevemente líneas atrás y a los que, por su importancia, vuelvo a hacerlo ahora. En este contexto, tampoco puedo dejar de referirme al comercio electrónico, por presentar una lucrativa oportunidad para los proveedores de este tipo de logística, a medida que más consumidores recurren a las plataformas online para comprar productos alimenticios frescos y congelados. Si siempre es conveniente una colaboración entre proveedores de servicios logísticos, una colaboración entre los proveedores de la logística de la cadena de frío y del comercio electrónico, es, si cabe, todavía más esencial, con objeto de encontrar soluciones innovadoras que se ajusten a las cambiantes necesidades de los consumidores.
A la vista de estas y otras perspectivas, ¿cuáles son, por una parte, las mejores prácticas para hacerse un hueco en este sector, y, por otra, los vehículos legales para poder hacerlo?. En cuanto a las prácticas, hay una que es especialmente importante, y es la búsqueda de un socio local que permita trabajar juntos, definir enfoques innovadores y, gracias a su intermediación, conocer -y superar- ciertos obstáculos que hay que conocer a fondo, como son, por ejemplo, los derivados del hecho de que la toma de decisiones vietnamita es a menudo el resultado de un pensamiento no lineal. Y, en cuanto a los vehículos, hay dos, consistentes en la constitución de una sociedad local o una sociedad extranjera, con distintos requisitos, más sencillos en el primer caso que en el segundo, pero que obliga a analizar previamente el marco normativo vigente en cualquiera de ellos; y otro, igualmente válido, consistente no en la constitución de una de las sociedades antedichas, sino en la compra de una de las 3.000 empresas existentes, para una entrada más directa en el mercado.
Antonio Viñal
Abogado
AVCO Legal
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