Las condiciones archipelágicas de Filipinas, similares a las de Indonesia, aunque de menor entidad que las de esta última, exigen un transporte marítimo de personas y mercancías adecuado a sus retos logísticos, de considerable envergadura, y en consecuencia un sector industria naval en Filipinas competitivo y eficiente. En la actualidad, según los datos que obran en mi poder, dispone de unos 116 astilleros en Filipinas, distribuidos en tres clases, según el tipo de buques que pueden construir o reparar: de eslora superior a 130 metros (Clase A), de eslora entre 81 y 129 metros (Clase B) y de eslora inferior a 80 metros (Clase C). Ubicados sobre todo en Luzón, Bisayas y Mindanao, estos astilleros, de capital filipino, foráneo o mixto, construyen o reparan buques de carga, pasaje o pesca para el mercado local o para la exportación. Y ello se compatibiliza con otros, nuevos o usados, que se importan de terceros países.
Así, en el período 2017-2021, 357 buques, sobre todo de pesca, fueron construidos localmente para uso doméstico, y 26 para la exportación; y 356 nuevos y 120 usados, sobre todo de recreo, fueron importados de terceros países. Este último dato revela dos cosas: por una parte que, pese al número de astilleros existentes, el mercado es lo suficientemente competitivo y diversificado como para hacer compaginable la construcción local con la importación extranjera; y, por otra, que, siendo así, las posibilidades de construir localmente, contando o no con un socio filipino, o de exportar a este mercado, son interesantes y merecen un análisis detallado. Aunque en este artículo no voy a profundizar en ello, sí voy a exponer de manera general, con las limitaciones que el presente formato impone, las líneas básicas del marco regulatorio que se avecina, en particular el alcance y contenido del proyecto de ley nº 8374, de 25 de mayo de 2023.
Este proyecto de ley contiene diversos aspectos que merece la pena destacar, siquiera sea brevemente, por su incidencia sobre el futuro de la industria naval en Filipinas, y el acceso a la misma por parte de la inversión extranjera. En primer lugar, la clara determinación política de reconocer el papel esencial de esta industria en el desarrollo económico del país, lo cual lleva al legislador a fijar, entre otros objetivos, el de la promoción de la misma mediante la atracción de capital privado, creando a tal efecto un marco regulatorio atractivo y competitivo, por un lado; y el de la concesión de los incentivos necesarios para facilitar su continuo crecimiento, por otro. Estos dos elementos, marco regulatorio e incentivos, son dos elementos básicos en cualquier política que busca atraer inversión extranjera, de ahí la importancia de que figuren al comienzo del texto como declaración de principios que condicione el resto de su contenido.
En cuanto a este último, su contenido, digo, hay que empezar aludiendo a la definición de «Entidades dedicadas a la construcción y reparación de buques», ya que por tales entiende, además de las relativas a empresarios o sociedades filipinas, las correspondientes a sociedades constituidas de acuerdo con la normativa filipina, cuyo capital esté en poder o sea controlado por ciudadanos filipinos o extranjeros o por sociedades de nacionalidad filipina y/o extranjera, en la proporción que sea. Exige, eso sí, como no puede ser de otra manera, que los cambios que la industria naval en Filipinas necesita, sean debidamente autorizadas por la administración filipina -la Autoridad de la Industria Marítima (MARINA), en el presente caso – o que operen un astillero de construcción o reparación de buques o un dique seco o de carena: en el primer caso, para diseñar, construir, botar o equipar buques; y, en el segundo, para revisar, remodelar, renovar, mejorar o alterar su casco, máquinas o equipamiento.
Los incentivos previstos comprenden, por una parte, exenciones del impuesto sobre el valor añadido, tanto en las compras en el mercado local como en las importaciones, durante cinco años, previa aprobación de la MARINA, de maquinaria, repuestos o materias primas destinadas a la construcción o reparación de buques; y, por otra, exenciones del impuesto sobre la renta, durante cuatro años, para aquellas entidades dedicadas a la construcción o reparación de buques que tengan determinado número de trabajadores, construyan buques de cierto tonelaje y destinen un concreto porcentaje de éstos a la exportación (4.000/ 700 GT/ 70%) o al mercado local (1.000/ 250 GT). Además de estos incentivos, regula otros consistentes en deducciones adicionales por gastos laborales, créditos fiscales en la compra de bienes de equipo locales o empleo de trabajadores extranjeros en puestos técnicos, de supervisión o asesoramiento.
Concluye, en fin, este apretado análisis de la industria naval en Filipinas, mencionando la posibilidad contemplada por este proyecto de ley de importar buques, posibilidad sujeta a la correspondiente evaluación de la MARINA y condicionada a la capacidad de los astilleros locales de construir buques nuevos, de menos de 500 GT, en cuyo caso, de ser así, tendrán prioridad sobre los importados a la hora de su registro y posterior operación en el mercado doméstico. En este punto, como en los anteriores, la conclusión que puede extraerse -provisional en todo caso, a la espera de que el proyecto se consolide y se convierta en ley- es que el mercado filipino de construcción y reparación de buques es un mercado atractivo y abierto a la competencia extranjera, una competencia que, aunque esté condicionada -como es lógico- al cumplimiento de determinados requisitos, está también impulsada por potenciales acuerdos con socios locales, siempre a tener en cuenta.
Antonio Viñal
Abogado
AVCO Legal
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